Los túneles más largos de Latinoamérica están en Colombia.
Un recorrido por el imponente Túnel de Oriente, la imponente obra que comunica a Medellín con Rionegro en 18 minutos, Son tres los túneles que componen la mega obra: Túnel Seminario, Túnel Santa Elena 1 y Túnel Santa Elena 2.
A la derecha la avenida las Palmas nos desviamos a la izquierda por El sofisticado intercambio vial a desnivel en Baltimore es la primera de las obras del complejo de infraestructura, 1300 metros más arriba del Country Club. Altura libre de transito de 5 metros, ancho de excavación de 10.7 m que permite la distribución de dos carriles vehiculares, bermas y andenes peatonales, para una sección total de 86 m2”. ingresamos al primero de los tuneles el tunel Seminario un tunel de 770 metros, es donde comienza el trayecto, ubicado en el kilómetro 4+900 de la doble calzada de Las Palmas. Allí se adentra en una primera galería de 786,5 metros de longitud.
El túnel más corto del proyecto, por sus condiciones de geología, cercanía a la superficie y proximidad a las emblemáticas y patrimoniales construcciones del Seminario Conciliar de Medellín, para los ingenieros del proyecto ha sido un reto constante lograr su excavación sin contratiempos.
Posteriormente, se sale a una vía a superficie con una longitud aproximada de 4,6 kilómetros, conformada por nueve viaductos que en conjunto suman una longitud aproximada de 1,5 kilómetros.
En este espacio se llega al peaje, que tiene cinco casetas, de las cuales cuatro serán de pago electrónico, donde el vehículo puede pasar sin parar a mas 60 km por hora
Los voceros del concesionario Túnel Aburrá Oriente aclararon que por esta vía no podrán transitar motocicletas debido al número de incidentes viales en los que están involucrados estos vehículos.
Este tramo incluye también el viaducto El Chivo, que con 540 metros es uno de los más extensos del país y aunque permite apreciar una magnífica vista de la ciudad que ofrece del Valle de Aburrá y del Valle de San Nicolás, admirable por los árboles y aves que lo rodean. no se permite que allí los vehículos se detengan y utilicen este espacio de mirador.
Lo que hace especial al viaducto El Chivo es que su construcción no fue hecha en línea recta, sino en curvas, con el fin de rodear la montaña sin tocarla. Al envolver y no penetrar las laderas se logran proteger las fuentes hídricas, se preserva la flora de la zona y se permite el tránsito normal de la fauna.
Esa serpentina que rodea el cerro se logró con una técnica de ingeniería de voladizos sucesivos. Este método de construcción mantiene la superestructura soportada en columnas o pilas que tocan solo parte de la superficie montañosa donde se apoyan, y que se construyen por tramos que se conectan, uno a uno, hasta formar el viaducto completo.
Si su automotor presenta restricciones para circular por la conexión vial (motocicletas, bicicletas, vehículos de pasajeros y de carga de tres, cuatro, cinco y seis ejes), debe utilizar el retorno de Baltimore para reincorporarse a la doble calzada de Las Palmas.
Los dos túneles (el de Seminario y el de Santa Elena) tienen funcionamiento bidireccional. La velocidad mínima permitida es de 50 kilómetros por hora (KPH) y la máxima de 60 KPH. No se puede adelantar otro vehículo y debe conservar la distancia para evitar posibles incidentes. Dentro del túnel se deben mantener las luces encendidas. La operación y servicio del complejo vial cuenta con grúas, ambulancias y unidades de la Dirección de Tránsito y Transportes de la Policía Nacional.
El Túnel del Oriente, uno de los más largo de Sudamérica que esta en operación
Construir sin afectar las laderas de las montañas ni las fuentes hídricas. Para ello, se usó la tecnología de preinyección, que impermeabiliza la montaña evitando inundaciones o afectación a las fuentes hídricas. “Uno de los grandes retos ha sido cambiar el paradigma que tiene el común de la gente respecto a las afectaciones generadas por las obras subterráneas, en algunos casos con cierta razón por experiencias negativas sufridas con la construcción de algunos túneles del país. Pero ya la reglamentación socio ambiental para estas obras es lo suficientemente clara y rigurosa”.
Los cuatro túneles en carreteras más largos de América están en Colombia
El túnel de la línea (8,65), el Túnel de Oriente (8,23), el Túnel de Occidente y el Túnel Buena Vista Misael Pastrana Borrero lideran este listado
“Los túneles que se están haciendo en Antioquia no tienen nada que envidiarles a los que se han hecho en Europa. Las firmas colombianas están en capacidad para hacer grandes obras”.
El Túnel de Oriente, dos tubos paralelos de 8,2 kilómetros. El primero funciona de manera bidireccional y esta dotado con los equipos necesarios y de última tecnología para su operación segura.
“En el túnel, cada 70 metros hay una cámara. Lo que estas capten se podrá ver en nueve pantallas que están en el centro de control”.
El Túnel Santa Elena 2 sirve como vía de evacuación ante alguna emergencia en el Túnel 1, por lo que ambos túneles estarán comunicados a través de 19 galerías ubicadas a lo largo del recorrido, este túnel va a permitir 4 calzadas en el futuro, dos túneles unidireccionales.
Son, en promedio, 11 minutos dentro de la montaña, con una pendiente longitudinal de 2,25 por ciento, con ingreso en sentido occidente-oriente a los 2.020 metros sobre el nivel del mar y con salida a los 2.200. Cada 400 metros habrá un acceso peatonal y cada 1.600 metros uno vehicular con el túnel auxiliar, por si se registra alguna emergencia.
En la entrada y la salida del túnel hay dos mega ventiladores de más de 2,5 metros de diámetro y con capacidad de generar 635 kilovatios cada uno. “Van a inyectar aire permanentemente que saldrá por las rejillas. Se gradúan de acuerdo a lo que indiquen los sensores que están midiendo contenido de gases al interior, sistemas de medición de la calidad del aire y sensores de monóxido de carbono, que detectan en tiempo real los niveles altos de gases tóxicos Estos no solo sirven para airear la galería, sino que también, en caso de incendio, operarán al revés y succionarán el humo para sacarlo por la chimenea.
En caso de algún incidente, un sistema de radio permite georreferenciar el lugar exacto en el que se encuentran las ambulancias, bomberos, policía y vehículos de operación y mantenimiento. También cuenta con sensores de visibilidad y un sistema de iluminación artificial de emergencia y evacuación, así como generadores de energía para garantizar la alimentación de todos los sistemas de seguridad.
El Túnel construido por la Concesión Aburrá – Oriente, conformada por 74 empresas, entre ellas AIA, Coninsa Ramón H, Mincivil, Construcciones El Cóndor, entre otras, inició las labores de construcción en el 2014. Inicialmente en 1997, se había propuesto otro trayecto del túnel, sin embargo, no fue sino hasta el año 2004 cuando se estableció la ruta actual.
Sin embargo, el proceso fue paralizado por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) en el 2012, debido a que se requería estudios complementarios y no se tenía licencia ambiental del segundo túnel y el Túnel Seminario.
El segundo tubo de Santa Elena quedó excavado y con soportes para ser utilizado para evacuación, de presentarse un accidente en el primer tubo. Cada 600 metros hay una conexión peatonal y vehicular para utilizar el segundo tubo como ruta de emergencia.
“Es la obra más importante de Antioquia, esta obra marca un hito importante en la infraestructura colombiana, y la ejecución del proyecto tiene una larga historia”.
El mayor desafío en materia de ingeniería de este proyecto fue la construcción del túnel de Santa Elena (o túnel de Oriente) de 8,2 kilómetros, casi la misma longitud del túnel principal del Alto de la Línea de 8,6 kilómetros. Aunque son dos proyectos muy diferentes en cuanto a condiciones geológicas, logísticas y topográficas, llama la atención que el túnel de Santa Elena se entregó en el tiempo previsto y sin adiciones de presupuesto. ¿Por qué pasó esto?
El viaducto termina en desemboca en otro intercambio vial, en plena glorieta de Sajonia, en Rionegro, donde hay otro peaje, que es el que cancelan quienes vienen de Rionegro hacia Medellín.
Un cartel publicitario de una carro Ford, en letra cursiva con grafito, daba cuenta de la hazaña de Luis E. Cabrera y Félix Quintero que salieron a las 7:00 de la mañana del 12 de mayo de 1925 de Medellín y llegaron a Rionegro a las 7:00 de la noche. Era impensable para la época, tanto, que el carte ofrecía pruebas de la gesta.
Durante 94 años se construyeron carreteras y dobles calzadas que acercaron a las capitales de la región central de Antioquia, pero el hito mas importante se cumplió con el túnel de Oriente
Aunque el túnel de La Línea y el de Oriente son casi parecidos en cuanto a longitudes (el de La Línea es un poco más largo), las condiciones, pese a que ambos están ubicados en la misma cordillera, son diferentes.
Los primeros 5 kilómetros del túnel de La Línea cuentan con un tipo de roca no apta para las excavaciones. Es material poco sólido que se debilita constantemente, por lo cual es necesario un revestimiento más fuerte. Si se tiene en cuenta el tiempo que la obra estuvo frenada, este revestimiento fue necesario hacerlo dos veces.
“El túnel de Oriente está conformado por rocas muy competentes –indica Gil–. Estas rocas son de una dureza tal que hace que su perforación sea más fácil. En el alto de La Línea, al ser una roca fragmentada en la unión entre la placa continental y la del pacífico, genera una serie de sistemas de fallas totalmente diferentes y difíciles de manejar”.
El túnel de La Línea cuenta con 3.100 metros de falla geológica de los 8.600 que la comprenden.
Las fallas geológicas señaladas por el director del Invías, en Quindío, son, en total, cinco: La Vaca, El Viento, La Gata, Campanario y La Soledad, siendo esta última la de mayor fuerza (es la segunda falla más grande de mundo) al estar ubicada en el centro del túnel y ser de unos 100 metros. Todas las fallas se encuentran del lado del Quindío, mientras que hacia el Tolima la roca es más fuerte.
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Expertos de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito aseguran que el nivel de complejidad que existe en el túnel de La Línea es de un nivel tal que se encuentra en los primeros lugares de dificultad en el mundo.
Mientras tanto, en el caso de Antioquia, la roca es mucho más fuerte, por lo que la obra –que inició su parte constructiva 2011, la suspendió en 2012 y reanudó a finales del 2014– no tuvo contratiempos de este tipo y pudo concluir en los plazos estimados.
“Si no se hace un soporte fuerte –explica el experto de la Escuela de Ingeniería– el terreno empieza a deformarse como si se tratara de plastilina. Por eso cuando la obra estuvo parada fue necesario reperfilar la roca para terminar la parte de la obra civil”.
Juan Esteban Gil expone que al comparar los dos proyectos no se trata de decir que uno es mejor que el otro, solo son diferentes por muchas condiciones.
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“El cruzar esas fallas a nivel de excavación y soporte puede ser hasta 10 veces más costoso y difícil –asegura Gil–. Además, el área de excavación del túnel de La Línea principal es para tener casi tres carriles y la composición del tráfico hace que sea mucho más complejo el tratamiento de la ventilación y demás elementos, pues el tráfico es de tractomulas, lo que permite que la contaminación genere una forma de tráfico diferente, esto hace que el saneamiento ambiental y el monitoreo sea menor”.
El director del Invías expone que el material de la roca en el túnel de Oriente es más competente, por lo que no requiere de soporte, arcos metálicos, pernos, ni revestimiento final en toda la bóveda del túnel.
De esta forma, Gil asegura que son muchas las diferencias que existen entre un túnel y el otro. En el caso del transporte de material, los desplazamientos son más extensos, a 10 kilómetros, por lo que la movilización de residuos y material se eleva más en sus costos, pues el túnel de Oriente solo tiene una boca de entrada y esta vía es solo de 2.7 kilómetros. “No es de comparar -sostiene-. Es importante precisar que del de Oriente también se habla hace mucho tiempo, lo que pasa es que esta administración logró la terminación del proyecto. Compararlos es como comparar bananos con manzanas”.
La conexión vial entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás en el Oriente Antioqueño – El Túnel de Oriente, nació tras la firma del contrato de concesión otorgado por la Gobernación de Antioquia a la unión de más de 50 firmas de ingeniería colombianas. Esta circunstancia sin precedentes en Colombia, la hace muy especial y meritoria. La casi totalidad de las ingenierías involucradas fue 100% nacional. El cierre financiero del proyecto también fue enteramente colombiano, soportado por un crédito sindicado suscrito con la mayoría de los bancos locales.
El Túnel de Oriente es un excelente ejemplo de que las Asociaciones Público-Privadas funcionan cuando se adoptan esquemas equilibrados y justos de contratación. En este caso, se pactaron matrices de distribución de riesgos sin sesgos, asignando las responsabilidades en cabeza de quienes tienen la habilidad y capacidad de soportarlas, y por lo tanto la relación contractual fue siempre transparente y fluida.
Los resultados finales, después de tener la obra en servicio perfectamente durante ya hace casi un año, son notables. La obra se pudo ejecutar sin sobrecostos, sin reclamaciones hacia el cliente, sin demoras diferentes a las de origen externo, con excelente comportamiento en la estabilidad de sus taludes y excavaciones subterráneas, brindando una excelente calidad del aire y visibilidad al interior del túnel, y con un tráfico fluido y seguro en toda su extensión.
El proyecto se construyó con los más altos niveles tecnológicos, aplicando modernos métodos constructivos que están a la vanguardia internacional en la ingeniería de túneles. Más de 20 mil plantas rescatadas, aprovechamiento forestal, restauración ecológica y reubicación de fauna silvestre son algunas de las características ambientales que lo posicionan como un proyecto con gran responsabilidad en el cuidado y protección de los recursos naturales del país.
La Conexión Vial Aburrá Oriente – Túnel de Oriente es la mayor obra de infraestructura diseñada y construida en Antioquia en la última década, y se constituye en ejemplo para el País tanto en el cumplimiento del presupuesto como en el cronograma de ejecución, demostrando que las obras públicas se pueden ejecutar de manera confiable y con los más altos estándares de calidad.
Colombia Es un país que tiene dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, un país donde hay desarrollos de puertos en cada una de las costas, y el único de Suramérica que tiene tres cordilleras (occidental central y oriental). Estas características se han convertido en una oportunidad de mejorar nuestra comunicación terrestre, ya que la presencia de estas cordilleras ha hecho que la ingeniería Colombiana aprenda a enfrentar elevadas pendientes y la presencia de fallas geológicas, además de una alta tasa de pluviosidad. La gran distancia entre los puertos y saber que el 93 % de la carga se hace por vía terrestre, hacen que el tránsito en las carreteras sea muy vulnerable. Así, surgió la necesidad de construir túneles para mejorar la competitividad del transporte nacional.
La historia de los túneles en Colombia comenzó en la década de 1950 y 1960 en el departamento del Valle del Cauca, específicamente en la vía Loboguerrero – Buenaventura. Allí se construyeron 5 túneles con longitudes entre 85 y 480 m, los cuales se pusieron en servicio en 1966, para comunicar el valle del rio Cauca con el Pacifico, atravesando la cordillera occidental por el cañón del río Dagua. Actualmente estos túneles se utilizan en el proyecto Loboguerrero – Cisneros.
Posteriormente se construyeron 15 túneles con longitudes entre 90 y 1.600 m en la vía Guateque, departamento de Boyacá, atravesando la cordillera oriental con la finalidad de construir la hidroeléctrica conocida como Chivor.
Década de 1970
En el departamento de Antioquia se construyó el primer túnel de Guarne, en la carretera Medellín – Bogotá, con 295 m de longitud. En la vía que conduce de Pasto a Popayán, departamento de Nariño, se construyeron los túneles La Llana y Peñalisa, ambos de 200 m de longitud.
Entre 1973 y 1976 se construyó el túnel El Espejo de 180 m de longitud, en el de departamento de Caldas. Por su parte, en 1975 se construyeron los primeros túneles de la vía Bogotá – Villavicencio, conocidos como Quebrada blanca.
Entre 1993 y 1995 se construyó el túnel la Llorona (435 m) en la carretera que conduce de Medellín al Golfo de Urabá. Posteriormente en la carretera entre Neiva y Florencia (Huila y Caquetá) se construyeron 4 túneles con longitudes entre 171 y 421 m.
En el Meta, específicamente la carretera Bogotá – Villavicencio abriendo los llanos orientales, el túnel Bijagual (185 m), que atraviesa la cordillera oriental. Seguido a Bijagual, el túnel Argelino Durán (también conocido como el túnel del Boquerón), de 2.405 m de longitud y cuya construcción terminó en 1999, así como el túnel Misael Pastrana Borrero (Buenavista), uno de los más largos en su momento con 4.520 m de longitud, puesto en servicio en el año 2002, mejoraron la comunicación vial entre la capital de la República y la capital del Meta.
En 2000 se construyó el segundo túnel de Guarne –paralelo al primero en la carretera Medellín – Bogotá- con la misma longitud de su antecesor, convirtiéndose en el primer túnel con dos sistemas paralelos de transito unidireccional.
Para 2002 Colombia tenía aproximadamente 33 túneles los cuales sumaban 18 km de longitud, y que fueron suficientes para que las empresas nacionales tuvieran un proceso de aprendizaje e iniciaran con los propios retos de ingeniería y la construcción de nuevos proyectos de túneles.
En 2005 el departamento de Antioquia hizo realidad la construcción del túnel Fernando Gómez Martínez -más conocido como el túnel del occidente- con 4.603 m de longitud, convirtiéndose en el túnel carretero más largo en su momento.
Posteriormente, entre 2008 y 2010 en el departamento de Risaralda se llevó a cabo la construcción del túnel Helicoidal, que comunica a Pereira con Manizales, ubicado en el par vial Dos Quebradas a Santa Rosa de Cabal, con 125 m de longitud.
El túnel Guillermo León Valencia -conocido también como el túnel de Sumapaz- ubicado entre Boquerón y Melgar, específicamente en el sector de la Nariz de Diablo (departamento de Tolima), una estructura de 4,2 km de largo, inaugurado en el año 2010. Este proyecto generó la expectativa del túnel de Gualanday, también en el departamento del Tolima, de 1 km de longitud.
El túnel de la Línea. Este proyecto se inició con la construcción del túnel de rescate, definido posteriormente como túnel Piloto, de 8 km de longitud, el cual dio pie para la ejecución del túnel de la línea, actualmente en construcción y que se espera esté terminado en el año 2017 junto con todas las obras anexas, que incluye los túneles Los Robles, Chorros y Estrella.
Posteriormente se emprendió el proyecto Loboguerrero – Cisneros (14 km de longitud de vía) que incluye 9 km en 12 túneles, con longitudes entre 200 m y 1,4 km. Paralelo a este proyecto se construyó el túnel Daza (1,8 km), en la vía Pasto – Chachagüí.
En esta época nuevamente es protagonista la vía Bogotá – Villavicencio donde se están construyendo 19 túneles que suman aproximadamente 14,5 km de longitud.
Por su parte en el departamento de Santander, exactamente como parte del proyecto hidroeléctrico Hidrosogamoso, se están construyendo cerca de 800 m de túneles.
En la Ruta del Sol 3 km de túneles.
Finalmente, en los departamentos de Antioquia, Valle del Cauca y Nariño, se destacan los siguientes proyectos, actualmente en desarrollo:
Túnel del Oriente, Antioquia. Longitud: 8 km.
Túneles Proyecto Mulalo – Loboguerero, Valle del Cauca. Longitud: 12 km.
Túneles proyecto Pasto Rumichaca, Nariño. Longitud: 3,5 km.
Túneles de los proyectos Pacifico I y II, Antioquia. Longitud: 11 km.
Colombia Es un país que tiene dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, un país donde hay desarrollos de puertos en cada una de las costas, y el único de Suramérica que tiene tres cordilleras. Estas características se han convertido en una oportunidad de mejorar nuestra comunicación terrestre, ya que la presencia de estas cordilleras ha hecho que la ingeniería Colombiana aprenda a enfrentar elevadas pendientes y la presencia de fallas geológicas, además de una alta tasa de pluviosidad. La gran distancia entre los puertos y saber que el 93 % de la carga se hace por vía terrestre, hacen que el tránsito en las carreteras sea muy vulnerable. Así, surgió la necesidad de construir túneles para mejorar la competitividad del transporte nacional.
Y si bien el Túnel de La Línea es uno de los desafíos más grandes de la ingeniería y se convierte en el más largo de Latinoamérica con sus 8.65 kilómetros de longitud, no es el único que se ha hecho en el afán por ‘aplanar’ la quebrada geografía colombiana. Pero su reinado durará pocos años, cuando se inaugure el túnel del Toyo en Antioquia que alcanza los 9,8 kilómetros. La historia dice que el primer túnel que se hizo fue el de ‘La Quiebra’, en Antioquia.
El Túnel de Sibaté, en la carretera Bogotá-Fusagasugá. Se construyó en 1929 en roca tallada para permitir el paso al Ferrocarril del Sur, el cual terminaba su ruta en la Estación de San Miguel.
Entre 1950 y 1960 en el Valle del Cauca, en la vía Loboguerrero-Buenaventura se construyeron 5 túneles con longitudes de entre 85 y 480 m que atraviesan la cordillera occidental por el cañón del río Dagua.
En Boyacá se construyeron 15 túneles con longitudes entre 90 y 1.600 m, en la vía a Guateque, departamento de Boyacá, que atraviesan la cordillera oriental. Estos se concibieron para la funcionalidad de la Hidroeléctrica de Chivor.
En Antioquia, en los años 70 se taladró el primer túnel de Guarne de 295 m de longitud, en la carretera Medellín- Bogotá. Y en la vía Popayán-Pasto, departamento de Nariño, se hicieron dos túneles de 200 m cada uno llamados La Llana y Peñalisa.
El Túnel El Espejo de 180 m de longitud figura en obra entre los años 1973 hasta 1976 en Caldas. Y en 1975, un año después de la tragedia del 28 de junio de 1974, se abrieron los primeros túneles en la vía Bogotá-Villavicencio, conocidos como Quebrada blanca.
Entre los años 1993 y 1995 apareció el Túnel de La Llorona de 435 m de longitud en Antioquia, en la carretera que va de Medellín al Golfo de Urabá. Después entran en servicio otros con longitudes de entre 170 y 420 m en la carretera entre Neiva, Huila, y Florencia, Caquetá.
En el agual. Tiene 185 m de longitud y atraviesa la cordillera oriental; luego se construyó el Argelino Durán, más conocido como el túnel de Boquerón, de 2.405 m de longitud, terminado en 1999. Y luego el Misael Pastrana Borrero, más conocido como Túnel Buenavista, de 4.520 m de longitud.
En el año 2000 se abrió otro túnel paralelo al de Guarne, en Antioquia, que se había construido en los años 70 en la carretera Medellín-Bogotá con la misma longitud, 275 m.
Para 2002 Colombia tenía aproximadamente 33 túneles los cuales sumaban 18 km de longitud, y que fueron suficientes para que las empresas nacionales tuvieran un proceso de aprendizaje e iniciaran con los propios retos de ingeniería y la construcción de nuevos proyectos de túneles.
En Antioquia, en el 2005 empezó a operar el ‘Fernando Gómez Martínez’, conocido como el túnel de Occidente, de 4.603 m de longitud, superando al de Buenavista en la vía al Llano.
Y hay uno en particular que no se destaca tanto por su longitud sino por el diseño de su estructura, única en Latinoamérica. El Puente Helicoidal que hace parte del Par Vial que tiene en total 3,5 km. Está ubicado en la vía que comunica a Pereira con Manizales.
En el año 2010 se inauguró El túnel Guillermo León Valencia, más conocido como el túnel de Sumapaz de 4.200 m de longitud, en la doble calzada Bogotá-Girardot, más exactamente entre Boquerón y Melgar, en el sector de la Nariz de Diablo.
Por esa ruta, el túnel de Gualanday en el municipio de Coello, de 900 m seguido de un espectacular viaducto de 600 metros.
En el sur occidente, en la vía Pasto-Popayán, está el túnel Daza que tiene una longitud de 1.710 m. Este hace parte de la Concesión Rumichaca-Pasto-Chachagüí en el departamento de Nariño.
En el año 2016 se inauguró el túnel Renacer en la vía Bogotá- Villavicencio, en el sector Cáqueza-Chirajara y con una longitud de 8,5 km empezó a operar el túnel de Oriente, que redujo el tiempo de viaje de Medellín al aeropuerto de Rionegro.
En esta época nuevamente es protagonista la vía Bogotá – Villavicencio donde construyen 19 túneles que suman aproximadamente 14,5 km de longitud.
Por su parte en el departamento de Santander, exactamente como parte del proyecto hidroeléctrico Hidrosogamoso, cerca de 800 m de túneles.
En la Ruta del Sol 3 km de túneles.
Para que el sueño sea perfecto solo falta construir un túnel que sea para tren, metro o tren de cercanías que es menos contaminante y es un transporte público masivo mas eficaz.
